Calibration de pilote automatique

Comment se déroulent la mise en service et la calibration

L’auto-apprentissage règle la réponse de barre — l’amplitude de barre appliquée par le pilote et la vitesse à laquelle il la reprend. Il ne corrige pas le cap. Un pilote qui tient un cap stable mais différent de celui demandé présente un défaut de déviation de compas ou d’alignement de capteur, que l’auto-apprentissage ne traitera pas. Les deux corrections sont des procédures distinctes et se conduisent séparément ; les confondre est une raison fréquente qu’un pilote soit déclaré défaillant après une calibration qui semblait avoir abouti.

La moitié environ de la mise en service se règle à quai : type de vérin, butées de course de barre, temps de battée d’une butée à l’autre, centre du retour de barre et ses fins de course, puis un essai de contrôle confirmant que le vérin et le retour de barre s’accordent sur le sens. Seules la courbe de compas et le réglage de réponse exigent du champ libre. Réaliser d’abord l’étape à quai est ce qui évite de faire l’essai de mer deux fois.

Périmètre d’intervention

Mise en service à quai et butées de barre

Type de vérin, butées de course et temps de battée d’une butée à l’autre réglés au poste d’amarrage, ainsi que le jeu de la barre avec lequel le pilote devra composer.

Alignement et polarité du retour de barre

Capteur de retour mis à zéro barre au milieu et ses fins de course réglées, puis un essai de contrôle pour prouver que le vérin et le retour s’accordent sur le sens avant toute sortie en mer.

Alignement du capteur de cap

Capteurs statiques alignés sur l’axe longitudinal du bateau, ce qui détermine si le pilote tient le cap demandé ou un cap décalé de quelques degrés.

Courbe de déviation du compas

Réalisée en route sur mer plate, lentement sur un peu plus d’un tour complet, et répétée lorsque la routine automatique n’aboutit pas — une correction manuelle est la solution de repli, non un échec.

Réglage de la réponse et essai de mer

Gain de barre et contre-barre réglés en route d’après le comportement réel du bateau, chargé et assiette faite tel qu’il navigue, et non tel qu’il est sorti du chantier.

Implantation des capteurs et interférences

Capteurs de cap déplacés lorsqu’ils se trouvent près de pompes, de moteurs électriques ou du moteur — un compas dont la courbe ne se fait pas proprement est généralement monté là où il n’aurait jamais dû l’être.

Schéma de la boucle de pilotage automatique : afficheur de barre et capteur de cap sur le bus du réseau d’instruments, calculateur de pilote, retour de barre renvoyant l’angle de safran, et le groupe de puissance avec son vérin, son alimentation mesurée en charge

Déroulé de l’intervention

Phase	Étape	Actions et livrables
01	Symptômes par message	Bateau, poste d’amarrage et comportement réel du pilote — il louvoie, refuse de s’enclencher, tient un cap stable mais faux, ou pompe. Chacun oriente vers un diagnostic différent avant tout déplacement.
02	Réglage à quai	Vérin et butées de barre réglés, retour mis à zéro et ses fins de course confirmées, et essai de contrôle effectué afin que le vérin et le retour s’accordent avant de larguer les amarres.
03	Essai de mer	Compas tourné au large et réponse réglée d’après le comportement du bateau en route. La météo se choisit — une courbe tentée dans le clapot n’aboutit pas, et le matériel en porte le reproche.
04	Intervenir, tester, documenter	Pilote éprouvé sur un cap stabilisé puis sur plusieurs changements de cap pour vérifier qu’il tient, avec remise des réglages retenus, des relevés et des photographies.

Ce qui est mesuré

Un pilote se prouve sur l’eau, sur des chiffres plutôt que sur une impression. Chacun des réglages ci-dessous est consigné, afin que la personne qui y touchera ensuite sache à quoi il était réglé et pourquoi.

Retour de barre comparé à la barre réelle

Angle indiqué contrôlé par rapport à la position physique du safran, au centre et aux deux butées — un capteur de retour décalé de quelques degrés envoie le pilote chercher un centre qui n’existe pas.

Temps de battée, d’une butée à l’autre

Chronométré plutôt que repris du manuel, car c’est sur cette valeur que le pilote décide de la force à appliquer, et un vérin fatigué ne correspond plus à sa propre plaque signalétique.

Cap comparé à un relèvement connu

Comparé sur un cap stabilisé à un alignement ou à un relèvement connu, ce qui distingue un capteur mal aligné d’un capteur non corrigé de la déviation.

Déviation sur l’ensemble de la courbe

Relevée sur le tour complet plutôt qu’à un seul cap — la déviation varie avec le cap, si bien qu’une correction vérifiée dans une direction ne prouve pas grand-chose pour les trois autres.

Où ces travaux sont réalisés

Réglage à quai au poste d’amarrage dans toute l’Adriatique nord, l’essai de mer partant de la marina du bateau par temps établi.

Croatie Pula, Rovinj, Vrsar, Poreč, Umag, Novigrad

Slovénie Izola, Koper, Portorož

Italie Trieste, Muggia

Questions les plus fréquentes

Le pilote automatique louvoie ou refuse de s’enclencher — est-ce le vérin ?

Généralement non. Un pilote qui louvoie relève plus souvent d’un défaut de retour de barre ou de capteur de cap que d’un vérin hors service, et un pilote qui refuse de s’enclencher relève fréquemment d’un verrouillage ou d’une alimentation plutôt que de l’actionneur. L’alignement du retour, la polarité du vérin et l’alimentation sont contrôlés à quai avant d’envisager le vérin, car le remplacer est la façon la plus coûteuse de découvrir qu’il allait bien.

L’auto-apprentissage a été lancé deux fois et le cap reste faux. Que faire ?

L’auto-apprentissage règle la réponse de barre, pas le cap. Si le pilote tient un cap stable qui est simplement le mauvais, le problème vient de la déviation du compas ou de l’alignement du capteur de cap, et aucun auto-apprentissage ne le corrigera. Ce sont des procédures distinctes — le capteur est aligné sur l’axe longitudinal, le compas est tourné, puis le réglage de réponse vient en dernier.

Le pilote peut-il être calibré au poste d’amarrage sans sortir ?

En partie. Le réglage du vérin, les butées de course de barre, l’alignement du retour et l’essai de polarité se font tous à quai, et c’est là que la plupart des défauts se trouvent réellement. La courbe de compas et le réglage de réponse exigent du champ libre et des conditions établies : une mise en service complète suppose donc un essai de mer. Réaliser d’abord l’étape à quai fait de l’essai une seule sortie plutôt que deux.

La calibration du compas n’aboutit pas. Le capteur est-il défaillant ?

Vérifiez les conditions et le montage avant le capteur. Une courbe demande une mer plate et un virage lent et régulier sur un peu plus d’un tour complet ; elle s’interrompt dans le clapot ou si le virage est irrégulier. Lorsqu’elle n’aboutit toujours pas, la cause habituelle tient à l’emplacement du capteur — près d’une pompe, d’un moteur électrique ou du moteur — et la solution est de le déplacer plutôt que de le remplacer. Une correction manuelle de la déviation est la solution de repli.

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