Taratura dell’autopilota

Come si svolgono messa in servizio e taratura

L’autolearn mette a punto la risposta del timone — quanta barra dà l’autopilota e con quanta rapidità la toglie. Non corregge la prua. Un autopilota che tiene una rotta stabile ma diversa da quella richiesta ha un errore di deviazione della bussola o di allineamento del sensore, e l’autolearn non lo risolve. Le due correzioni sono procedure distinte e si eseguono separatamente; trattarle come una sola è un motivo frequente per cui un autopilota viene segnalato come guasto dopo una taratura apparentemente completata.

Circa metà della messa in servizio si completa in banchina: tipo di attuatore, limiti di corsa del timone, tempo da banda a banda, centro del trasduttore d’angolo di barra e relativi fine corsa, più una prova di riscontro che conferma che attuatore e trasduttore concordano sul verso. Solo il giro di compensazione e la messa a punto della risposta richiedono spazio di mare. Completare prima la fase in banchina è ciò che evita di ripetere la prova a mare.

Ambito di intervento

Messa in servizio in banchina e limiti del timone

Tipo di attuatore, limiti di corsa e tempo da banda a banda impostati all’ormeggio, insieme al gioco nella catena del timone con cui l’autopilota deve convivere.

Allineamento e polarità del trasduttore d’angolo di barra

Trasduttore azzerato a barra al centro e fine corsa impostati, quindi una prova di riscontro per dimostrare che attuatore e trasduttore concordano sul verso prima di uscire in mare.

Allineamento del sensore di prua

Sensori a stato solido allineati all’asse longitudinale dell’imbarcazione, il che decide se l’autopilota governa sulla prua richiesta o su una che se ne discosta di qualche grado.

Giro di compensazione della bussola

Eseguito in navigazione con acqua piatta, lentamente e per poco più di un giro completo, e ripetuto dove la routine automatica non arriva a termine — la correzione manuale è la via di riserva, non un fallimento.

Messa a punto della risposta e prova a mare

Guadagno del timone e controtimone regolati in navigazione su come l’imbarcazione si comporta davvero, caricata e assettata come viene usata e non come è uscita dal cantiere.

Posizionamento del sensore e interferenze

Sensori di prua ricollocati dove si trovano vicino a pompe, motori elettrici o al motore principale — una bussola che non si compensa in modo pulito è di norma montata in un punto in cui non sarebbe mai dovuta stare.

Schema dell’anello di governo dell’autopilota: display di plancia e sensore di prua sulla dorsale della rete strumenti, calcolatore dell’autopilota, trasduttore d’angolo di barra che riporta l’angolo del timone, e l’attuatore con pompa e cilindro con l’alimentazione misurata sotto carico

Sequenza dell’intervento

Fase	Tappa	Attività e risultati
01	Sintomi via messaggio	Imbarcazione, ormeggio e che cosa fa realmente l’autopilota — divaga, non si inserisce, tiene una rotta stabile ma sbagliata, oppure oscilla. Ciascun caso indica una direzione diversa già prima di qualsiasi trasferta.
02	Messa a punto in banchina	Limiti di attuatore e timone impostati, trasduttore azzerato e fine corsa confermati, più la prova di riscontro perché attuatore e trasduttore risultino concordi prima di mollare gli ormeggi.
03	Prova a mare	Bussola compensata in acque libere e risposta regolata su come l’imbarcazione si comporta in navigazione. Il tempo si sceglie apposta: un giro di compensazione tentato con onda non arriva a termine e viene poi addebitato all’apparato.
04	Esecuzione, prova, documentazione	Autopilota fatto governare su rotta stabilizzata e attraverso più cambi di rotta per dimostrare che tiene; impostazioni raggiunte, misure e fotografie consegnate.

Che cosa viene misurato

Un autopilota si dimostra in acqua, su numeri e non su sensazioni. Ogni impostazione qui sotto viene registrata, così chi ci metterà mano dopo sa su che valore era e perché.

Trasduttore d’angolo di barra contro barra reale

Angolo indicato confrontato con la posizione fisica del timone, al centro e a entrambe le bande — un trasduttore fuori di pochi gradi manda l’autopilota a cercare un centro che non esiste.

Tempo da banda a banda

Cronometrato anziché ripreso dal manuale, perché è il dato con cui l’autopilota decide quanta barra dare, e un attuatore affaticato non corrisponde più alla propria targa.

Prua contro un rilevamento noto

Confrontata su rotta stabilizzata con un allineamento a terra o un rilevamento noto, il che separa un sensore disallineato da uno non corretto per la deviazione.

Deviazione lungo tutto il giro

Registrata sull’intero giro e non su una sola prua — la deviazione varia con la prua, quindi una correzione verificata in una direzione dice poco sulle altre tre.

Dove si svolge questo lavoro

Messa a punto in banchina nell’alto Adriatico, con la prova a mare condotta dal porto dell’imbarcazione stessa in condizioni favorevoli.

Croazia Pola, Rovigno, Orsera, Parenzo, Umago, Cittanova

Slovenia Isola d’Istria, Capodistria, Portorose

Italia Trieste, Muggia

Domande più frequenti

L’autopilota divaga o non si inserisce — è l’attuatore?

Di norma no. Un autopilota che divaga dipende più spesso da un guasto al trasduttore d’angolo di barra o al sensore di prua che da un attuatore in avaria, e uno che non si inserisce affatto è spesso una questione di interblocco o di alimentazione anziché dell’attuatore stesso. Allineamento del trasduttore, polarità dell’attuatore e alimentazione si verificano in banchina prima di prendere in considerazione l’attuatore, perché sostituirlo è il modo più costoso per scoprire che era a posto.

L’autolearn è stato eseguito due volte e governa ancora fuori rotta. E adesso?

L’autolearn regola la risposta del timone, non la prua. Se l’autopilota tiene una rotta stabile ma semplicemente sbagliata, il problema è la deviazione della bussola o l’allineamento del sensore di prua, e nessun autolearn lo correggerà. Sono procedure distinte: il sensore si allinea all’asse longitudinale e la bussola si compensa, poi si esegue per ultima la messa a punto della risposta.

Si può tarare l’autopilota all’ormeggio senza uscire?

In parte. Configurazione dell’attuatore, limiti di corsa del timone, allineamento del trasduttore e la successiva prova di polarità si fanno tutti sottobordo, ed è lì che la maggior parte dei guasti viene effettivamente trovata. Il giro di compensazione e la messa a punto della risposta richiedono acque libere e condizioni tranquille, quindi una messa in servizio completa comporta una prova a mare. Eseguire prima la fase in banchina significa una sola uscita anziché due.

La taratura della bussola non arriva a termine. Il sensore è guasto?

Verificate le condizioni e il montaggio prima del sensore. Un giro di compensazione richiede acqua piatta e una rotazione lenta e uniforme per poco più di un giro completo, e si interrompe con l’onda o se la rotazione è irregolare. Dove ancora non arriva a termine, la causa abituale è dove il sensore è collocato — vicino a una pompa, a un motore elettrico o al motore principale — e il rimedio è ricollocarlo, non sostituirlo. La correzione manuale della deviazione è la via di riserva.